Nem tudo que diz no scanner é verdade...
O diagnóstico deste post foi enviado pelo reparador automotivo e palestrante Cesar Carvalhais de Campinas - SP. O Cesar foi socorrer um reparador que estava alguns dias em apuros com um GM Omega 3.6. O carro veio no guincho, já com o histórico de passagem em várias oficinas...
Vocês já conhecem este cenário: veiculo no guincho, varias peças trocas, defeitos colocados e nunca é somente um probema que acompanha o carro. Isso custou um tempo de trabalho do nosso parceiro, conferindo sincronismo, eliminando mal contato de conectores, removendo defeito de sonda lambda...
Por fim, acusava no scanner o DTC's P0340 (avaria do circuito do sensor A do comando, banco 1). Diante do erro registrado no scanner, a linha de raciocínio para a solução da pane segue varias vertentes:
Falha elétrica no sensor CMP (sensores do comando) informado pelo código de falha;
Falha elétrica em algum dos outros CMP (possível interferência);
Falha elétrica no chicote ou interferência externa;
Sincronismo eletrônico incorreto;
Problemas no circuito de acionamento/hidraulico das eletroválvulas da VVT;
Sincronismo mecânico incorreto.
Como os sensores de fase já haviam sido trocados nas outras oficinas em que o veículo passou, restava agora verificar o sincronismo com transdutor, visto que há relatos de problemas na roda fonica deste motor, onde o disco que contém os dentes se solta do seu encaixe, ocasionando erro de sincronismo em relação ao PMS (ponto morto superior) aos dentes da roda fonica.
Um "trampo" desse só vai com transdutor. Imagina aí desmontar tudo pra ver se a roda fonica está em ordem! Na foto abaixo, uma foto de uma roda fonica em bom estado, removida de um motor desmontado.
Fazemos uma pausa no relato do problema para uma breve reflexão: Como um mecânico sem osciloscópio e ferramentas avançadas iria conferir o sincronismo do veículo? Evidentemente que iria remover o motor, um baita trampo para checar a integridade da roda fônica. Claro que um serviço desta natureza, pelo grau de complexidade do trabalho e por se tratar de um veículo importado, um valor seria acordado previamente com o cliente. Quanto voce cobraria? Uns dizem R$1400 pelo serviço de desmontagem e verificação de sincronismo e outros nos contaram que R$900 é um valor justo pelo serviço. Lógico que isso varia para cada região do país mas fato é que o valor é acertado com o cliente previamente e ele irá pagar, por mais que todo sistema seja desmontado e nada de errado seja encontrado.
Então, o reparador especializado com seus osciloscópios, scanneres e transdutores assumem essa missão... quanto cobrar? O que seria justo? Um valor semelhante ao cobrado pelo profissional que não tem osciloscópio? Pela lógica sim, pois se vende a solução (verificar sincronismo).
São poucos os reparadores que possuem essa mentalidade. O que se vê na prática é que profissionais que não são especializados em eletrônica automotiva com um ticket médio maior que um especialista em eletrônica automotiva. Vou traduzir: muitos profissionais com seus osciloscópios são mais POBRES que o "Tião do teste de lâmpada".
Isso pode ser um dedo na ferida de alguns, mas a verdade precisa ser dita. Voce cobra para verificar o sincronismo eletrônico do veículo? Nós levantamos a bandeira que cada teste realizado é como se fosse um exame médico: assim como vários exames são necessários para o diagnóstico de uma doença, o mecânico executa varios testes para identificar a pane. Deixe nos comentários sua opinião...
Foi usado para o teste o osciloscópio ucraniano de 8 canais USB AUTOSCOPE IV. Este equipamento conta com transdutores de pressão já integrados, calibrados e um algoritmo especial para análise automática de pressão de cilindro, o SCRIPT PX de SHULGIN.
Ao instrumentar o transdutor de 35 bar no cilindro, juntamente com o sensor CKP, o script imediatamente acusa um desvio de +13 graus na rampa de admissão (seta vermelha) e acusa que a pressão de admissão está desalinhada com a pressão negativa após a torre de pressão (área hachurada de laranja). O gráfico acusa claramente um defasamento entre virabrequim e comando de válvula. Mas como isso seria possível, já que esse sincronismo foi conferido várias e várias vezes?
A boa notícia é que esta oficina era especializada em veículos deste modelo, uma oficina especializada em Omegas! (Selva!) Sim, veículos para comparação de sinais não faltava! Logo foi instrumentado o transdutor em outro veículo, como mostra a foto abaixo:
O script já aponta para um vácuo normal, rampa de admissão dentro do padrão, um deslocamento de apenas -2 graus...
Opa, mas espera aí... tem mais coisa.... o desenho da falha de 2 dentes da roda fônica está diferente... epa, "algo estranho que não está correto, hahaha" Será que amasaram o dente da roda fônica? Seria uma aplicação errada da roda fonica? Afinal, trabalhar com veículo importado é navegar em oceanos pouco explorados, pois há pouca informação técnica a respeito. Buscou-se informações técnicas em português e em outros idiomas.
E ao procurar as informações deste veículo com os gringos, nada de pesquisar "omega australiano". Lá fora o veículo é conhecido como Pontiac holden comodore. Infelizmente, nenhuma imagem de referencia foi encontrada, nada de informação a respeito deste sinal.
Dois veículos iguais, duas imagens diferentes. Como eliminar a dúvida? Nosso colega teve a ideia de verificar a integridade dos dentes usando uma câmera de video inspeção.
Removeram o sensor CKP (sensor do virabrequim) do alojamento, a camera foi inserida e os dentes foram minunciosamente inspecionados. Nada de errado foi encontrado, dentes com integridade normal. Nessa hora aquela voz surge na sua cabeça: "- Eu estou doido?" A garganta fica seca, pedindo uma gelada (água).
Alguém sugere: "-Repete o teste". Foi quando ao instalar o sensor CKP no lugar, um olhar atento, ao ver o sensor brilhando, novíssimo, aquela voz diz na sua cabeça: "-Olha que marca é".
Mano do céu! Aquela marca "capeta". E tu diz olhando pra peça: "- Mas será que é isso?", "- Ei menino, tira o sensor deste carro e me dá pra fazer um teste aqui".
Sensor trocado, veículo voltou a funcionar normal, DTC ficou como passado na memória de avarias e em seguida foi apagado, não aparecendo mais. Ao fazer o teste com transdutor, a pressão normalizou e o script não apontou erros.
A UCE (unidade de controle eletrônico) não conseguiu identificar a falha no sensor CKP, acusou falha no CMP e por estratégia (sabe Deus lá o porquê) acionou as vvt e deslocou os comandos de posição.
Um sensor ckp Bosch foi instalado e a pane solucionada.
O que dizer da estratégia/comportamento da UCE? O que dizer da má qualidade das peças que são vendidas hoje? Bem, isso deixo com voces. Só deixo aqui o parabéns ao César pelo belíssimo diagnóstico e por ter compartilhado a experiência conosco. Até a próxima.