1. Quando veículo chegou na oficina o proprietário questionava que o carro dava partida mas não pegava.
Fizemos todo o procedimento de análise da linha de combustível: observamos que havia pressão e vazão na linha de baixa de combustível e quando monitoramos a linha de alta pressão, percebemos que a pressão não subia. Por se tratar de uma Amarok, removemos a MPROP para uma inspeção visual. De certo encontramos muita fragmentação na peneira, limalha de ferro na válvula. Nesta situação o procedimento correto é a remoção da bomba de alta, tubo rail, injetores e o tanque de combustível com bomba de baixa pressão.
2. O tanque de combustível foi limpo e os itens mencionados acima foram substituídos.
3. Para resolver o problema do cliente e liberar o veículo, bastava apenas fazer a instalação dos novos componentes e codificar o IMA na UCE (unidade de controle eletrônico) do veículo. Mas nosso empirismo, a prática do dia-a-dia, sempre nos fez desconfiar dos códigos IMA gerados pela nossa bancada de teste de injetores diesel. Então decidimos usar este veículo como nosso experimento...
Primeiramente instalamos os quatro injetores na nossa bancada e deixamos ela finalizar seus procedimentos para a geração dos novos códigos IMA.
4. Instalamos os injetores novos no veiculo e fizemos o correto procedimento de gravar os códigos IMA originais de cada injetor, gravado no corpo, na UCE do motor. Veiculo foi aquecido até a temperatura de trabalho e foi realizado um teste de rua. Não observamos nenhuma anormalidade: marcha lenta perfeita, veículo respondia bem nas acelerações, sem nenhum barulho audível, sem DTC's gravados na memória, sem perdas de potencia. Para validar nosso teste, usamos o Script CSS, que é um algoritmo especial do equipamento ucraniano USB AUTOSCOPE IV. Este algoritmo tem por finalidade traçar um gráfico de contribuição de cilindros, aceleração e velocidade angular, baseado unicamente no sensor de rotação CKP. Para este teste, o algoritmo também precisa do sinal da corrente do injetor, mas apenas para identificar os cilindros.
5. Os sinais capturados no veiculo são apenas estes: sensor de rotação CKP e corrente do injetor. Para veículos diesel, saber se o injetor realmente funcionou, capturamos a corrente e não somente a tensão. O Script CSS vai transformar os sinais acima neste gráfico que podemos ver abaixo:
Primeira vez analisando este gráfico? Não se assuste. Veja como é fácil:
A escala de 0 a 5000 no canto esquerdo, marca a aceleração em rpm.
A linha cinza escura, representa o desempenho da aceleração do motor. Então percebemos o seguinte: veículo foi submetido a marcha lenta, uma aceleração progressiva que chegou a 3500 rpm, um período curto de marcha lenta e por fim, uma rápida aceleração que chegou aos 4100 rpm.
Cada contribuição dos cilindros foi marcada com uma cor diferente: Cilindro 1 com a cor vermelha, cilindro 3 com a marrom clara, cilindro 4 com a cor verde e cilindro 2 com a cor azul.
O gráfico representa o funcionamento do motor em condições normais, pois para diversos regimes de funcionamento do motor, as linhas que representam os cilindros estão muito próximas.
6. Escolhemos o terceiro injetor para fazer a mudança do código IMA. A foto abaixo mostra os gráficos do relatório de teste e análise do injetor feito por nossa bancada de testes diesel.
(foto removida)
7. Aplicamos o código IMA gerado pela bancada na UCE (unidade de controle eletrônico) do veículo. Deixamos o veículo atingir a temperatura normal de trabalho e fizemos um teste de rua. Como já esperávamos, percebemos um mal funcionamento do motor. Em determinadas rotações, havia um "castanhado", barulho típico de queima irregular no cilindro.
Para validar a nova condição, realizamos novamente o Script CSS no veículo, conforme a foto abaixo:
A foto acima mostra o cilindro 3 (marrom claro) com desempenho diferente dos outros cilindros na faixa de rotação que vai de 1000 rpm a 3000 rpm. Este cilindro "subiu" em relação aos outros, que no diesel, um indicativo de compressão maior ou maior volume de diesel injetado. A imagem mostra claramente um desbalanceamento no cilindro 3, onde apenas inserimos o código IMA fornecido por nossa bancada de testes.
8. Voltamos o código IMA que veio gravado no injetor e o veículo voltou a funcionar normalmente.
Considerações finais
Todos os procedimentos executados acima, eram no intuito de verificar se o código gerado pela bancada tinha a eficiência próxima ao código do bico novo. Sabemos que são condições diferentes, bancadas diferentes.
Entretanto no meu ponto de vista, a hidráulica testada na bancada, o código gerado por ela deveria ser próximo à eficiência do código IMA do injetor novo. Até agora o que podemos observar é que o código IMA é muito mais que pequenas correções de injeção de combustível. Um código IMA gerado de forma errada, ou a não inserção do código correto, aumenta o volume de óleo, e dependendo do modelo ou aplicação, ele pode dobrar o volume de diesel injetado, causando mal funcionamento do veículo.
Material desse artigo foi gentilmente cedido por Daniel Cardozo